تاریخچه‌ی کامیون های بی دماغ در آمریکا

در آینده‌ای نه چندان دور، بازهم کامیون های بی دماغ به ایالات متحده باز خواهند گشت. این موضوع را می‌توان از عرضه‌ی کامیون Nikola Tre با کابین ایویکو S-Way یا کامیون تسلا دریافت. به این دلیل، در این نوشته قصد داریم به تاریخچه‌ی کامیون های بی دماغ در آمریکا بپردازیم و بیان کنیم که چرا یانکی‌ها از تولید این دسته از کامیون‌ها صرف نظر کردند.

تاریخچه‌ی کامیون‌های ماک در اروپا

همکاری ماک و اسکانیا در توسعه‌ی پیشرانه‌های V8 در جهان

معایب کامیونت آمیکو 6 تن یا آمیکو EM6

اصطلاح فنی کامیون های بی دماغ، COE است که کوتاه شده‌ی اصطلاح Cab Over Engine یا کابین بر روی موتور است. جالب است که بدانید اولین کامیون‌های تولید آمریکا موتور جلو نبودند.

برای بررسی پیشینه‌ی کامیون های بی دماغ در آمریکا، باید به 120 سال قبل، یعنی سال 1899 میلادی برگشت. در این سال، اولین کامیون آمریکایی توسط کمپانی تعطیل شده‌ی Autocar تولید شد. این کامیون می‌توانست 320 کیلوگرم بار را با موتورهای 5 تا 8 اسب‌بخاری خود حمل کند. در این کامیون، موتور در زیر صندلی راننده قرار داشت، پس می‌توان این کامیون را اولین کامیون بی‌دماغ آمریکایی تلقی کرد.

در ادامه‌ی راه، در سال 1932، مهندس ری اسپیلر و مهندس ویکتور شرکنگوست یک کامیون بی‌دماغ کاملا مدرن را توسعه دادند که با نام تجاری وایت (White) به فروش می‌رسید. طبق اکثر منابع، این سال سرآغاز تولید کامیون‌های مدرن بی‌دماغ یا COE در آمریکا به شمار می‌رود.

در سال 1933، کمپانی استرلینگ (Sterling) با تولید یک کامیون کشنده با نام کمل بک یا Camel Back گام جدیدی در این زمینه برداشت. این طرح، زمینه‌ساز کابین کامیون های بی دماغ امروزی است. بر خلاف کامیون‌های قبلی که دسترسی به موتور برای تعمیر تنها از فضای بین صندلی‌ها ممکن بود، در کامیون جدید شرکت استرلینگ، کابین به سمت عقب خم می‌شد.

در اواخر دهه 1930 و 1940، اکثر کامیون‌سازان آمریکایی، دست به تولید کامیون های بی دماغ می‌زدند. این کامیون‌ها از نظر ظاهری با نسخه‌های امروزی متفاوت بودند. موتور برای دسترسی آسان‌تر برای سرویس دوره‌ای، جلوتر قرار گرفته بود که موجب می‌شد یک کاپوت خیلی کوچک ایجاد شود. با این حال، اندکی پس از پایان جنگ جهانی دوم، در سال 1949، اولین کامیون آمریکایی بی دماغ با کابینی با قابلیت خم شدن تولید شد. کمپانی وایت بار دیگر با کامیون مدل 3000 خود، نقش اصلی را در زمینه‌ی کامیون های بی دماغ ایفا می‌کرد. کامیون وایت 3000 به مانند کامیون های بی دماغ امروزی، دارای کابینی بود که به سمت جلو باز می‌شد. این طرح، انقلابی در دسترسی به موتور در بین کامیون های بی دماغ ایجاد کرد.

تا اواسط دهه 1950، کامیون های بی دماغ در آمریکا عمدتا برای مسافت‌های کوتاه و باربری درون شهرها استفاده می‌شدند. مزیت غیرقابل انکار این دسته از کامیون‌ها، ابعاد کوچک آن‌ها بود. نکات مثبتی همچون راحتی در کابین، ایمنی بیشتر و کیفیت رانندگی بهتر، موجب می‌شد که کامیون‌های دماغدار یا موتور جلو، همچنان در حمل‌ونقل‌های طولانی، دست برنده را داشته باشند.

این وضعیت در اواسط دهه 1950 به طرز چشمگیری تغییر کرد. در 29 ژوئن سال 1956، رئیس جمهور آمریکا، آیزنهاور، قانون بزرگراه فدرال را امضا کرد که ساخت شبکه‌ای از بزرگراه‌ها به طول 41 هزار کیلومتر را شامل می‌شد که قرار بود کل ایالات متحده را پوشش دهد. در آن زمان، بیش از 75 هزار کامیون در جاده‌های آمریکا تردد داشتند. افزایش تعداد کامیون‌ها در آمریکا موجب شد که بزرگراه‌های تازه تاسیس با خطر آسیب دیدگی مواجه شوند. برای جلوگیری از خرابی راه‌ها، در بخش شرقی ایالات متحده، محدودیت‌هایی اعمال شد که بر اساس آن یک کامیون کشنده با تریلر نمی‌توانست بیش از 19.8 متر طول داشته باشد.

با وضع چنین قوانینی، استفاده از کامیون های دماغدار به معنای لزوم استفاده از تریلرهای کوتاه‌تر و در نتیجه حمل بار کمتر بود. این قوانین به مدت 20 سال و تا سال 1976 اجرا شدند. در این دوره بود که عصر طلایی کامیون‌های بی دماغ آمریکایی آغاز شد.

کارشناسان بر این باورند که کامیون های بی دماغ تولید شده بین سال‌های 1956 تا 1976 بسیار ابتدایی بوده و سواری خشکی داشتند. بیشتر کامیون های بی دماغ در این سال‌ها این ویژگی‌ها را داشتند، اما در این بین استثناهایی هم وجود داشت. در سال 1959، کمپانی GMC یک کامیون کشنده با نام DLR/DFR-8000 را معرفی کرد که به دلیل داشتن کابین با قابلیت خم شدن، به Crackerbox مشهور شده بود. سیستم تعلیق جلوی این کشنده کاملا مستقل بود و برای کاهش تکان‌های شدید در حین حرکت، هر محور مجهز به بالن شده بود. برای کاهش وزن کامیون، کابین به طور کامل از جنس آلومینیوم و گلگیرها از فایبرگلاس ساخته شده بودند. این کامیون مجهز به فرمان برقی، ستون فرمان قابل تنظیم و آفتابگیرهای بزرگی بود. برای آن زمان بدون شک، کامیون ساخت GMC یکی از مدرن‌ترین کامیون‌های دنیا بود.

شرکت فورد با تولید کامیون سری CL-9000 استاندارد جدیدی در حوزه‌ی کامیون های بی دماغ در دنیا ایجاد کرد. این کشنده بسیار قبل‌تر از کامیون رنو مگنوم، در سال 1977 مجهز به 4 کیسه‌ی باد به عنوان سیستم تعلیق کابین بود. این کشنده همچنین مجهز به کابین بزرگ، شیشه‌های جلو با دید بسیار عالی و ارتفاع کم تونل موتور بود که بسیار از کامیون‌های اروپایی هم عصر خود، جلوتر بود.

کامیون‌های ساخت آمریکا همواره از نظر تکنولوژی از رقبای اروپایی جلوتر بودند. این موضوع را می‌توان در استفاده از سیستم تعلیق بالن، تعلیق بادی کابین، فرمان برقی، کابین‌های بزرگ و سقف بلند، پیشرانه‌های تزریق مستقیم و 8 سیلندر به خوبی مشاهده کرد.

شرکت‌های کامیون‌سازی آمریکایی، اینبار دست به تولید کامیون‌هایی با سقف بلند و کابین خواب دو طبقه زدند. در سال 1976 و پیش از کابین مشهور گلوبتروتر ولوو، کمپانی کنورث کابین مدل Aerodyne را با سقف شیشه‌ای بلند، معرفی کرد. این کابین، انقلابی در کابین‌های کامیون های بی دماغ ایجاد کرد و فضای خواب بسیار بزرگی را در اختیار راننده قرار می‌داد.

در سال 1958، کمپانی وایت فرایت‌لاینر، اولین کابینی را معرفی کرد که می‌توانست تا 90 درجه به جلو خم شود و به مکانیک این امکان را می‌داد که بر روی موتور بایستد.

علاوه بر کمپانی‌های بزرگ و مشهوری همچون فورد، وایت، کنورث و … ، شرکت‌های کوچک کامیون‌سازی هم در آمریکا، قدم در توسعه‌ی کامیون های بی دماغ گذاشته بودند. به عنوان مثال، در سال 1975، یک نمونه‌ی اولیه از کامیون مدرنی با نام Hendrickson Paymaster تولید شد که بسیار شبیه به کامیون جدید تسلا است.

طرح‌های فوق مطمئنا بسیار مدرن بودند، اما آمریکایی‌ها کامیون‌ها با طرح‌های ساده را می‌پسندیدند. ( البته به جز طرح Aerodyne کنورث که فروش خوبی داشت) در آمریکا، کامیون‌هایی با کابین تنگ معمولی، تونل موتور بزرگ، آپشن‌های کم و بی رنگ و لعاب مورد پسندتر بود. محبوب‌ترین کامیون های بی دماغ آمریکایی را می‌توان پیتربیلت 352 و 362، کنورث K100 ، فرایت‌لاینر FLA ، ماک سری F و اینترنشنال سری 9000 دانست.

اکثر این کامیون‌ها دارای کابین بدون سیستم تعلیق مستقل بودند که دقیقا بالای اکسل جلو قرار گرفته بود. این موضوع موجب کاهش راحتی در هنگام رانندگی می‌شد. علاوه بر این، کم بودن فاصله‌ی محوری در این کامیون‌ها موجب می‌شد که در هنگام رانندگی با سرعت بالا در بزرگراه‌ها، پایداری بسیار کمتری داشته باشند. به علت بزرگ بودن تونل موتور، استفاده از کابین خواب دشوار بود. به علت نداشتن کاپوت، در تصادفات دارای ایمنی کمتری بودند. این کامیون‌ها از نظر آیرودینامیک هم به دلیل طراحی زاویه‌دار، دارای مشکل بودند.

با این حال، با وجود مقررات محدودیت حداکثر طول تریلر و کشنده، کامیون‌های موتور جلو، کنار گذاشته نشدند و برخی مشتریان، به قیمت استفاده از تریلرهای کوتاه‌تر، بازهم از این دسته کامیون‌ها استفاده می‌کرند. با گذشت زمان و کمرنگ شدن قوانین حداکثر طول کامیون، رانندگان کامیون، کامیون های بی دماغ را رها کردند و دوباره بازار کشنده‌های دماغ دار گرم شد. در سال 1976، با افزایش محدودیت طول از 19.8 به 22.86 متر، کشنده‌های دماغ دار گوی رقابت را از کشنده‌های بی دماغ ربودند. سال 1982 با تصویب قانون حداکثر طول 16.15 متر برای تریلر، کار کشنده‌های بی دماغ یکسره شد.

اگرچه محبوبیت کشنده‌های بی دماغ به شدت در بازار آمریکا کاهش یافت، اما برخی مدل‌ها در طول سال‌ها در بازار رقابت باقی ماندند. به عنوان مثال، کشنده افسانه‌ای کنورث K100 تا سال 2004 در خط تولید باقی ماند با اینکه دارای طراحی بسیار قدیمی بود. کمپانی‌های کامیون‌سازی با بهبود آیرودینامیک سعی در رقابت داشتند. به عنوان مثال، پیتربیلت 372 از نظر آیرودینامیک بسیار کارآمد بود و در سال 1988 که تولید شد، دارای مصرف سوخت 21 تا 23 لیتر در هر 100 کیلومتر پیمایش بود.

کمپانی فرایت‌لاینر یک مدل جدید از کامیون آرگوسا (Argosa) در سال 1999 معرفی کرد. این پروژه بسیار جسورانه بود، چراکه در آن زمان سهم کامیون های بی دماغ در بازار آمریکا به 3 درصد کاهش یافته بود. با این حال، فرایت‌لاینر که زیر مجموعه‌ی دایملر است، تصمیم گرفته بود که با معرفی این کشنده، شکوه کامیون های بی دماغ را برگرداند. این کمپانی در این راه بسیار موفق بود. آرگوسا جدید علاوه بر اینکه دارای طراحی مدرن و آیرودینامیکی بود، از یک کابین جادار با ارتفاع تونل موتور بسیار کم بهره می‌برد. نوآوری جالبی که در این کامیون وجود داشت این بود که زمانی درب‌ها باز می‌شدند، گلگیر چرخ جلو به صورت خودکار به سمت بیرون می‌چرخید و یک پلکان کوچک برای ورود راحت‌تر به کابین ایجاد می‌شد.

اگرچه فرایت‌لاینر آرگوسا کشنده‌ای بسیار جالب بود، اما در نهایت موفقیت چندانی در فروش کسب نکرد و در سال 2006 از خط تولید خارج شد. با خروج این کشنده از خط تولید، پرونده‌‎ی کامیون های بی دماغ در آمریکا بسته شد. در حال حاضر کامیون‌های COE یا بی دماغ در ایالات متحده تنها در کاربری‌های درون شهری، کامیون زباله، جرثقیل یا کامیون آتش نشانی کاربرد دارند. یک مورد خاص از این کامیون‌ها، کامیونت داف LF اروپایی است که در ایالات متحده با برند کنورث و پیتربیلت فروخته می‌شوند.

اگرچه عمر بی دماغ‌های آمریکایی در ایالات متحده زود به پایان رسید، اما این کشنده‌های در خارج از آمریکا، زنده ماندند. کشنده کنورث K200 که ارتقایی بر روی نسخه‌ی کلاسیک K100 است، هنوز در استرالیا تولید می‌شود. کمپانی اینترنشنال تا سال 2015 نسخه‌ی 9800i ایگل را به آفریقای جنوبی، نیوزلند، آمریکای جنوبی و روسیه عرضه می‌کرد. همچنین هنوز هم نسخه‌های کلاسیک اینترنشنال 9700 و 9800 در کشورهای جهان سوم کاربرد دارند. نسل دوم فرایت لاینر آرگوسا هم تا سال 2019 در استرالیا عرضه شد.

به عنوان آخرین نکته باید بیان کرد که کامیون های بی دماغ آمریکایی به طور رسمی در اروپا هم فروخته می‌شدند. کمپانی کنورث یک مدل از سری K100 خود را با نام Transorient را در اروپا عرضه کرد. کمپانی ماک، کارخانه‌های مونتاژ خود را در هلند و فرانسه دایر کرد که در آن کامیون‌های ماک سری F را با کد FM برای بازار اروپا تولید می‌کرد. کامیون های بی دماغ آمریکایی به دلیل سادگی تعمیر، دوام قطعات و قدرت بالا، فروش خوبی را در اروپا تجربه کردند و در مسیرهای خاورمیانه از کامیون‌های اروپایی محبوب‌تر بودند.

منابع

40ton