اگر صحبت از کامیون افسانه‌ای با پیشرانه‌های V8 به میان آید، مطمئنا ایرانیان کامیون‌های آکتروس شرکت مرسدس بنز را به یاد می‌آورند. اما در اروپا، کامیون‌های اسکانیا را پرچمدار پیشرانه‌های V8 می‌دانند و در آمریکا کامیون‌های ساخت ماک. تعداد کمی از افراد فعال در حوزه‌ی خودروهای تجاری به یاد دارند که ماک و اسکانیا برای چند دهه همکاری بسیار نزدیکی باهم داشتند که مهمترین نتیجه‌ی این همکاری، تولید پیشرانه‌های V8 یا هشت سیلندر دیزلی بود. در ادامه با ریون‌مگ همراه باشید تا داستان این همکاری استثنایی را برای شما بازگو کنیم.
تاریخچه‌ی کامیون‌های ماک در اروپا
معایب کامیونت آمیکو 6تن یا آمیکو EM6
فهرست مطالب
- آغاز همکاری ماک و اسکانیا و تولید اتوبوس متروپل
- تولید مشترک پیشرانه‌ی 8 سیلندر خطی توسط ماک و اسکانیا
- توسعه‌ی اولین پیشرانه‌های V8 توسط ماک
- از عرش به فرش آمدن ماک با خرید سهام توسط ولووتراکس
آغاز همکاری ماک و اسکانیا و تولید اتوبوس متروپل
این همکاری فوق‌العاده دقیقا در 73 سال پیش یعنی در سال 1949 میلادی آغاز می‌شود. در این سال، شرکت اسکانیا-وابیس (Vabis) ، قصد داشت که مدل جدیدی از اتوبوس شهری را معرفی کند تا بتواند سهم خوبی از بازار استکهلم را بدست آورد. برای این موضوع، این شرکت تصمیم به همکاری با یک شرکت خارجی گرفت. برای این منظور، یک تیم از شرکت اسکانیا برای یافتن شریک تجاری به ایالات متحده آمریکا سفر کردند.
در نهایت پس از کش و قوس فراوان، شرکت ماک (Mack) برای این همکاری انتخاب شد. علت این انتخاب را میتوان در استفاده ماک از ویژگی‌های طراحی مشابه با خودروهای اروپایی در محصولات خود دانست. دوام و جان سختی و همچنین استهلاک پایین محصولات ماک که در آن زمان شهره‌ی جهانی داشت هم در این تصمیم بی اثر نبود. اگرچه اتوبوس‌های شرکت ماک از نظر مصرف سوخت به صرفه نبودند.
در نهایت، در اوایل سال 1949 میلادی، نمونه‌ی اولیه از اتوبوس ماک C-50-DT ساخته شد که یک وسیله‌ی نقلیه‌ی بسیار مدرن برای آن زمان بود. این اتوبوس دارای ترمزهای هیدرولیک، مکانیزم باز کردن درب‌ها، سیستم تعلیق جدید و فرمان برقی بود. این اتوبوس از یک پیشرانه با کد END-672 بهره میبرد که موتوری 6 سیلندر با حجم 11 لیتر بود و می‌توانست حداکثر 165 اسب‌بخار توان تولید کند. این پیشرانه دارای محفظه‌ی پیش احتراق بود و از سیستم تزریق سوخت غیر مستقیم که توسط شرکت آلمانی Lanova تولید شده بود، بهره‌مند بود.
در سال 1950 نمونه‌ی دیگری از این اتوبوس تولید شد که برای بازار سوئد در نظر گرفته شده بود. این اتوبوس دارای فرمان در سمت راست و درب در سمت چپ بود، چراکه در آن زمان کشور سوئد دارای قوانین ترافیک در سمت چپ بود.
سرانجام در می 1951، زمانیکه اسکانیا از شرکت ماک حق انحصاری تولید و توزیع خودروهای آمریکای در اروپا را گرفت، این اتوبوس‌ها دیگر با برند ماک عرضه نشدند و تنها نام اسکانیا-وابیس بر آن‌ها ماند. در سال‌های 1953 و 1954 میلادی، 200 دستگاه اتوبوس اسکانیا-وابیس C-50 متروپل تولید شدند که همه‌ی آن‌ها در استکهلم وارد ناوگان شدند. این سفارش، بزرگترین سفارش در تاریخ شرکت اسکانیا از زمان تاسیس تا به امروز است. اتوبوس‌های تولید شده توسط اسکانیا-وابیس با نسخه‌ی اصلی تولید شده در آمریکا، در پیشرانه هم تفاوت داشت.
در اتوبوس‌های عرضه شده در استکهلم، از پیشرانه‌ی D820 ساخت شرکت ماک استفاده شد که یک موتور دیزلی 8 سیلندر خطی با حجم 11.3 لیتر بود که می‌توانست حداکثر 180 اسب‌بخار توان تولید کند. این پیشرانه دارای سیستم تزریق سوخت مستقیم بود که موجب کاهش مصرف سوخت و افزایش گشتاور تولیدی موتور می‌شد.
اتوبوس‌های آمریکایی-سوئدی به سرعت به یکی از ستون‌های بخش حمل‌ونقل پایتخت سوئد تبدیل گردیدند و هم رانندگان و هم مسافران از آن‌ها رضایت کامل داشتند. متروپل اولین اتوبوس سوئدی با بدنه‌ی پوسته‌ای بود که بدنه‌ی آن کمی بیش از 10 متر طول داشت و 48 صندلی برای نشستن مسافرها داشت و تا 80 مسافر را می‌توانست در خود جای دهد. با اینکه ابعاد این اتوبوس بزرگ بود، اما راننده برای کنترل آن به لطف داشتن سیستم تعلیق هیدرولیکی، فرمان برقی و گیربکس اتوماتیک، مشکلی نداشت. متروپل با داشتن درب‌های عریض و سیستم گرمایشی عالی، رضایت مسافران را هم جلب کرده بود.
اتوبوس‌های اسکانیا-وابیس C-50 متروپل تا سال 1967 در ناوگان استکهلم مورد استفاده قرار گرفتند و دلیل کنار گذاشتن این اتوبوس‌ها، تغییر قوانین ترافیکی سوئد به سمت راست بود. بیشتر این اتوبوس‌ها پس از سال 1967 به هند فروخته شدند. نسخه‌ی آمریکایی این اتوبوس در ایالات متحده موفقیت چندانی نداشت و تنها 573 دستگاه از آن در طی 3 سال ساخته شد که 400 دستگاه آن در نیویورک به کار گرفته شد.
تولید مشترک پیشرانه‌ی 8 سیلندر خطی توسط ماک و اسکانیا
قرارداد همکاری بین اسکانیا و ماک برای تولید اتوبوس شهری، تنها برای اسکانیا سود نداشت. اسکانیا به عنوان بخشی از این قرارداد، یک محفظه‌ی احتراق باز پیشرفته با سیستم تزریق سوخت مستقیم را که توسط متخصصان این کمپانی تولید شده بود را به ماک عرضه کرد. نکته‌ی جالب توجه این است که شرکت ماک یکی از معدود شرکت‌های آمریکایی بود که پیشرانه‌های موردنیاز خود را تولید می‌کرد و سایر شرکت‌های آمریکایی، موتورهای دیزلی را از شرکت‌های خارجی خریداری می‌کردند. این است تفاوت بولداگ با سایر کمپانی‌ها.
فناوری‌هایی که از شرکت اسکانیا به ماک منتقل شد، موجب شد که در سال 1953، شرکت ماک پیشرانه‌ی دیزلی END-673 Thermodyne را با سیستم تزریق سوخت مستقیم و محفظه‌ی احتراق باز، تولید کند. بولداگ دو نوع موتور از این نسخه را توسعه داد. نسخه‌ی تنفس طبیعی ترموداین می‌توانست بین 170 تا 211 اسب‌بخار توان تولید کند و نسخه‌ی توربوشارژ آن در حدود 220 اسب‌بخار توان داشت. در سال‌های 1953 تا 1966 ، در حدود 80 درصد از محصولات شرکت ماک، مجهز به این واحد قدرت بودند.
در اوایل دهه 1960 میلادی، مشتریان ماک به دنبال موتورهای قدرتمندتری بودند و به این دلیل، به سمت کامیون‌هایی با موتور کامینز سوق پیدا کردند. شرکت ماک برای برگرداندن سهم خود از بازار آمریکا و رقابت با کامینز، بار دیگر به همکاری با اسکانیا پرداخت. قرارداد جدید بین شرکت اسکانیا و ماک شامل واردات پیشرانه‌های دیزل 7.9 لیتری 8 سیلندر خطی برای نصب در کامیون‌های میان رده‌ی ماک بود.
دو پیشرانه‌ی D8 تنفس طبیعی و DS8 توربوشارژ توسط ماک خریداری شد. در سال‌های 1961 تا 1986، در مجموع 15000 پیشرانه‌ی دیزل توسط اسکانیا به آمریکا صادر شد. این پیشرانه‌ها در شرکت ماک با کدهای END-475 و ENDT-475 شناخته شدند که به ترتیب همان پیشرانه‌های D8 و DS8 اسکانیا بودند. شرکت ماک، همکاری با شرکت سوئدی را در ساخت این پیشرانه‌ها پنهان نکرد و در کاتالوگ این پیشرانه‌ها از عنوان ماک-اسکانیا استفاده کرد.
ماک مشهور سری R در فیلم کاروان (Convoy) ، از یک پیشرانه‌ی 6 سیلندر جدید با کد ENDT-675 ماکسی داین استفاده می‌کند که در سال 1966 معرفی شد و از یک محفظه‌ی احتراق باز با سیستم تزریق سوخت مستقیم در کنار توربوشارژ بهره میبرد. پیشرانه‌ی ماکسی داین می‌توانست 237 اسب‌بخار توان و 1228 نیوتن‌متر گشتاور تولید کند. اگرچه این اعداد، طبق استانداردهای امروزی قابل توجه نیستند، اما مزیت اصلی پیشرانه‌ی ماکسی داین، ویژگی‌های عملکردی آن بود.
این پیشرانه، در دور موتور 2100 به حداکثر توان و در دور موتور 1200 به حداکثر گشتاور تولیدی خود دست پیدا می‌کرد که برای دهه 1960 بسیار عالی است و نتایج عملکردی این پیشرانه نزدیک به موتورهای دیزل مدرن امروزی است. ( از نظر تولید توان و گشتاور در دور موتور پایین). پیشرانه‌های ماک در دور موتورهای پایین، تا 52 درصد بیشتر از پیشرانه‌های سایر برندها، تولید گشتاور داشت که این کارآیی با اصلاح سیستم سوخت‌رسانی و تنظیم فشار توربوشارژ، بدست آمده بود. این ویژگی‌ها موجب شده بود که ماک در رقابت با کامیون‌هایی با موتورهای بسیار قدرتمندتر، توانایی شیب نوردی بهتری داشته باشد و در سربالایی‌ها نیاز به تعویض دنده‌ی کمتری داشت.
توسعه‌ی اولین پیشرانه‌های V8 توسط ماک
با این حال، پیشرانه‌ی کوچک 6 سیلندر ماکسی داین، نتوانست به تنهایی در مقابل دیگر برندها رقابت کند، چراکه شرکت‌های دیگر دست به تولید پیشرانه‌های بزرگتر و قدرتمندتر زدند. بنابراین، در سال 1962، شرکت ماک خانواده‌ی پیشرانه‌های ماکسی داین را توسعه داد و یک پیشرانه‌ی 14.2 لیتری 8 سیلندر با کد END-864 تولید کرد که در نسخه‌ی تنفس طبیعی 255 اسب‌بخار توان و 1250 نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد. در سال‌های بعد، نسخه‌های توربوشارژ این پیشرانه هم معرفی شد. پیشرانه END-864 را میتوان پدر پیشرانه‌های V8 در جهان و آغازگر عصر پیشرانه‌های V8 دانست.
جالب اینجاست که در همان سال، شرکت اسکانیا کار بر روی پیشرانه‌های V8 خود را آغاز کرد و این موضوع اصلا تصادفی نبود، چراکه آمریکایی‌ها پیشرانه‌ی 8 سیلندر خود را در اختیار سوئدی‌ها قرار دادند و تنها 2 سال بعد، یعنی در سال 1964، شرکت اسکانیا اولین پیشرانه‌های V8 دیزلی خود را برای نصب بر روی کامیون معرفی کرد.
در این بین شرکت ماک، پیشرانه‌های V8 خود را بهینه کرد و نسخه‌ی END-865 و END-866 را با حداکثر توان 325 اسب‌بخار و مجهز به توربوشارژ معرفی کرد. در این نسخه‌ها، مشکلات نسخه‌ی 8 سیلندر قبلی ماک که خرابی زیادی داشت، برطرف شد. در سال 1969، اسکانیا با عرضه‌ی پیشرانه‌ی DS14 هشت سیلندر با حجم 14.2 لیتر، غوغایی در اروپا برپا کرد. این پیشرانه در آن زمان، قدرتمندترین پیشرانه‌ی دیزل تولید شده در مقیاس انبوه در اروپا بود.
از بسیاری جهات دو پیشرانه‌ی END-865 و DS14 مشابه هم بودند. حتی بیان می‌شود که شرکت ماک پیشنهاد تولید مشترک بلوک سیلندر این موتورها را داد که تفاوت سیستم متریک آمریکا و اروپا مانع این کار شد. تفاوت اصلی در این دو پیشرانه در سرسیلندر آن‌ها بود، ماک از طرح دو سیلندر مجزا ( در مجموع 4 سرسیلندر) استفاده می‌کرد، در حالیکه اسکانیا برای هر سیلندر، یک سرسیلندر جداگانه داشت. پیشرانه‌ی اسکانیا کمی قدرتمندتر بود و در ابتدا 350 اسب‌بخار توان تولید می‌کرد.
در سال‌های بعد، هر دو کمپانی ماک و اسکانیا پیشرانه‌های V8 خود را توسعه داند. در دهه 1980، اسکانیا از پیشرانه‌های DSC14 خود که مجهز به اینترکولر شده بودند، بیش از 400 اسب‌بخار توان می‌گرفت. در همان سال‌ها، ماک که پیشرانه‌های V8 خود را حجیم‌تر کرده بود، یک هیولای 16.4 لیتری با نام E9 معرفی کرد که مشخص شد یک پیشرانه‌ی تقریبا نابودنشدنی است. نسخه‌های اولیه‌ی این موتور که ETAZ-1000 نامیده می‌شدند، 400 اسب‌بخار توان تولید می‌کرد. با توسعه‌ی این پیشرانه در سال‌های بعد، حداکثر توان تولیدی آن به 440 و سپس 450 اسب‌بخار ارتقا پیدا کرد.
در نهایت در پایان دهه 1980، پیشرانه‌های V8 ماک می‌توانستد 500 اسب‌بخار توان تولید کند. نسخه‌ی 500 اسب‌بخاری ماک آنقدر موفق بود که در انواع کامیون‌ها و کشنده‌های جنگی ارتش ایالات متحده و حتی در کشتی‌های کوچک هم به کار رفت. پس از مدتی ماک نسخه‌ی 750 اسب‌بخاری از پیشرانه‌ی E9 را معرفی کرد که در حمل‌ونقل‌های فوق سنگین مورد استفاده قرار می‌گرفت.
پیشرانه‌ی E9 ماک نسخه‌ی اروپایی بسیار جالبی هم دارد. پس از تصاحب سهام شرکت ماک توسط رنوتراکس در سال 1990، این پیشرانه در قوی‌ترین نسخه‌ی کشنده رنو AE مگنوم با حداکثر توان 503 اسب‌بخار، مورد استفاده قرار گرفت. به این ترتیب، پیشرانه‌ی آمریکایی برای اولین بار فرصت رقابت با شریک سوئدی قدیمی خود یعنی پیشرانه‌ی V8 اسکانیا را پیدا کرد و جالب‌تر اینکه توانست از نظر عملکرد و کارآیی، برنده‌ی این رقابت شود.
Trans Euro Test آلمان، رنو AE مگنوم 500 را با اسکانیا 143-500 مقایسه کرد. هیولای آمریکایی-فرانسوی به معنای واقعی اسکانیا را بلعید و در مدت زمان 48 ثانیه به سرعت 90 کیلومتر در ساعت دست یافت. اسکانیا 143 برای رسیدن به این سرعت، به 56 ثانیه زمان نیاز داشت. البته پیشرانه‌ی آمریکایی رنو AE به اندازه‌ی پیشرانه‌ی V8 اسکانیا در اروپا محبوب نشد، علت آن‌هم مصرف بالای سوخت هیولای آمریکایی بود.
از عرش به فرش آمدن ماک با خرید سهام توسط ولووتراکس
در نیمه‌ی دوم دهه 1990 میلادی، اسکانیا ظرفیت پیشرانه‌های V8 خود را مانند ماک به 16.4 لیتر افزایش داد. این کار به عنوان بخشی از پروژه‌ی یورو3 بر روی پیشرانه‌های V8 که منجر به تولید پیشرانه‌های سری 164 با توان‌های 480 و 580 اسب‌بخار شد، انجام شد. با این حال، در این دهه مشخص شد که ماک و اسکانیا راه خود را از هم جدا کرده‌اند.
تصاحب ماک توسط رنوتراکس و سپس در سال 2000 توسط ولووتراکس، این دو شریک قدیمی را به رقبایی سرسخت تبدیل کرد. با این حال همکاری سوئدی آمریکایی بین اسکانیا و ماک، آغازگر عصر پیشرانه‌های V8 در جهان است که تا به امروز در حال توسعه است. اسکانیا همچنان قصد ندارد پیشرانه‌های V8 را بازنشسته کند و دائما در حال توسعه‌ی این کلاس از پیشرانه‌های دیزل خود است. پیشرانه‌ی V8 اسکانیا با توان 770 اسب‌بخار، در زمره‌ی قدرتمندترین پیشرانه‌های دیزل جهان قرار دارد.
در آن سوی میدان، پیشرانه‌های V8 ماک به سرنوشتی غم انگیز دچار شدند. در ایالات متحده، در دهه 90 میلادی، پیشرانه‌های تولید کامینز و کاترپیلار با چینش خطی محبوبیت زیادی پیدا کردند. این روند تا به امروز ادامه پیدا کرده‌است و تقریبا هیچ کامیون مدرنی در آمریکا از پیشرانه‌های V8 استفاده نمی‌کند و تمرکز‌ها بر روی R6 قرار دارد.
متاسفانه اگرچه یک برند اروپایی به ساخت پیشرانه‌های V8 ماک کمک کرد، اما برند دیگری به علت همکاری ماک با رقیب، آن را تنبیه کرد. در سال 2003، پس از خرید کمپانی ماک توسط ولووتراکس، ولوو ماک را مجبور به از رده خارج کردن پیشرانه‌ی E9 کرد. این تصمیم ضربه‌ای جدی به کاربران و مهندسان این کمپانی آمریکایی بود. ماک برای مقابله با این تصمیم، طرح‌هایی را برای توسعه‌ی پیشرانه‌ی E9 ارائه کرد. از استفاده از سیستم تزریق الکترونیکی بوش گرفته تا مجهز کردن به سیستم‌های SCR و EEV.
اما هیچکدام از این طرح‌ها فایده‌ای نداشت و ولووتراکس فلسفه‌ای متفاوت داشت. فلسفه‌ای که در آن پیشرانه‌های V8 جایی نداشتند. ولووتراکس پیشرانه‌ی D16 خطی خود را به محصولات ماک اضافه کرد. این پیشرانه همان موتور FH16 بود که در محصولات ماک با کد MP10 مورد استفاده قرار گرفت. با گرفتن پیشرانه V8 از کمپانی ماک، ماک همچون شیری شد که دندان‌هایش را کشیده باشند. پیشرانه‌های V8 ماک بعدها در استرالیا زنده ماند، جایی که در زیر کاپوت مدل‌های سوپرلاینر و تیتان قرار گرفت.
جالب اینجاست که همکاری ماک و اسکانیا موضوعی است که هنوز به طور گسترده منتشر نشده است. بدون شک این موضوع یک اپیزود زیبا در تاریخ این دو برند بود که باعث ساخت دو پیشرانه که نماد قدرت کامیون‌های سنگین بودند، شد. هنوز هم زمانی نماد V8 بر سینه‌ی کامیونی دیده می‌شود، به انسان حس قدرت را القا می‌کند.
یکی از معدود یادگاری‌های این همکاری فوق‌العاده، مجسمه‌ی بولداگ طلایی است که با افتخار در موزه اسکانیا به نمایش گذاشته شد. این بولداگ را آمریکایی‌ها به افتخار سال‌ها همکاری عالی با سوئدی‌ها به اسکانیا اعطا کردند.
منبع:
